Ambas cuestiones le previenen arrimarse a la agilidad punta que dejaría el ERTMS. Se estima que la transformación de cada quilómetro costaría entre 5 y 10 millones de euros. Como la longitud de las líneas de AVE La capital española-Barcelona y Madrid-Valencia suman 1.718 km, el desembolso podría sobrepasar los 8.600 millones de euros si se cambiara todo el recorrido. La inversión sería tan costosa por el hecho de que no sólo habría que cambiar la vía, sino también el desnivel de los terraplenes. En 2006 se hicieron varios estudios en la línea Madrid-Barcelona . Las consecuencias son que el convoy arrastra el aire muy cerca del balasto y las piedras, de entre 2 y 6 centímetros, van volando y apalean partes tan claves del tren como los ejes, los discos y la timonería de freno generando pequeñas roturas y microfisuras.
En Adif, el gestor público de las infraestructuras ferroviarias, los profesionales llevan años tratando solucionar este inconveniente que ordena al tren de alta velocidad a no rebasar una agilidad punta de 300 kilómetros por hora. Como todavía no transitan trenes comerciales dichas vías, prueban los nuevos modelos y preparan un futuro benéfico donde comunicarse, viajar a donde deseamos o precisemos, en este momento que sentimos todavía el trauma de los encierros, de las provincias y localidades prohibidas para el movimiento. Entre los tópicos que se manejan por parte de políticos estatales y locales es el de la estructuración del territorio. Esta idea es bastante curiosa, ya que un tren que no para casi, mal puede estructurar el territorio. Pero hay que apuntar, en cambio, que una línea de alta velocidad puede provocar serios efectos desestructuradores, tanto por el comentado vaciamiento de funcionalidades y ocupaciones, como por su poca adecuación al territorio, y por sus efectos barrera. De hecho, estos impactos, en el momento en que ahora han sido perceptibles (en el momento en que se comenzó a expropiar y desmontar el terreno en la línea de Barcelona) han provocado una fuerte oposición local.
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Renfe
El AVE, por consiguiente, permite el pluriempleo, o visto de otro modo, el subempleo de los jóvenes profesionales. El AVE, por otro lado, facilitaba la vida personal, puesto que a nuestro pluriempleado le sobraba tiempo para ir al gimnasio y salir de copas con su novia. Tramos de uso exclusivo (excluyendo trenes de mercancías y otros trenes de usuarios). Alcanzar este ahorro estaría asimismo supeditado, añaden los expertos consultados por este períodico, a que no existan paradas ni comerciales ni técnicas. Estas últimas mencionan a las paradas que hace Renfe en Sevilla para el cambio de maquinista y en Córdoba, para el revisor. Eligen ver cómo evoluciona el servicio para marcar después los tiempos que, al final, es dependiente de la resolución técnica que adopte la primera de las empresas públicas.
Pero, primero, se propuso ‘que llegara el AVE’ de La capital de españa, prolongando la línea de Sevilla. Esto destapó una carrera de agravios comparativos y de resoluciones políticas de parecido ‘rigor’ técnico, primero las novedosas líneas resueltas a Valladolid y Málaga, entonces las de Valencia, y después a todas y cada una de las capitales (plan de Álvarez Cascos). Absolutamente nadie sabe de todos modos qué es eso de la alta velocidad, pero si los demás la tienen, yo asimismo la deseo.
Ave O Burro
Su propaganda, en verdad, comunica que los puedes poner de cero a doscientos por hora en equis segundos. No podemos conformarnos en este momento con trenes que circulen a menos de 350 km por hora, aunque en ningún país del mundo estén circulando los trenes a esa velocidad. Lo curioso es que, en la actualidad, el AVE de Sevilla podía realizar el paseo en media hora menos . Para tener una reserva de tiempo que le deje cumplir el deber de puntualidad de RENFE. Es decir, que para cumplir los objetivos de la Dirección de RENFE (¿hay primas por cumplir tan de manera fácil estos objetivos?) están penalizando todos y cada uno de los trenes en un veinte por ciento del tiempo de viaje técnicamente posible.
Estas iniciativas que brotan por toda la península representan, sin embargo, una parte pequeña de la sociedad. La mayoría de la sociedad de españa, gracias a la extraña concordancia de medios de comunicación y políticos, sigue deslumbrada por el mito del AVE. Cuando ahora se procura reconducir el tema desde el ministerio a unos criterios mucho más razonables, se enfrenta a fuertes críticas, como se comentaba al comienzo de este producto. La decisión de crear la novedosa línea en ancho diferente del resto de la red, como señalaron ahora en aquel entonces algunas voces lúcidas, no suponía ninguna ventaja para el ferrocarril español, y en cambio introducía una grave incompatibilidad entre la novedosa línea y la red existente.
Claro que en la Provenza tenían claro que su principal patrimonio es la calidad de vida, y que el TGV iba a llevar más destrucción que beneficio… Cabe proponer hasta qué punto se justifica la construcción de nuevas líneas y la utilización de trenes tan caros, para ganar solamente unos minutos en todos y cada viaje. Ésta es la valoración que hicieron en la mayoría de países del mundo, que optaron por la tecnología pendular y por posibilidades mucho más ajustadas (que no más ‘modestas’).
En verdad, en otros países como en Alemania se optó por este segundo método. Pero España escogió el sistema francés y en este momento está pagando las secuelas. Siendo conscientes de ello, los trenes que en este momento circulan por las vías del AVE a Barcelona llevan un blindaje inferior en la parte delantera del convoy para eludir las imperfecciones que ocasionan estas pequeñas piedras. Aun de esta forma, la mayor prevención que se está llevando a cabo es evitar que los trenes superen los 300 km por hora en el futuro, no cuando se ponga en marcha el sistema ERTMS 2. De todos modos, todos y cada uno de los modos de transporte circulan por corredores, no on-line recta, por razones físicas, o sencillamente de racionalidad.
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